Протягом повномасштабної війни ми з вами уважно стежили за виробництвом у росії бойової авіації (насамперед тактичного призначення) для розуміння того, наскільки розвинений авіабудівний комплекс країни-агресора та наскільки болючі для неї втрати. Але практично не зачіпали ще одну дуже важливу категорію – військово-транспортну.
Докладніше про виробництво та можливості пише військово-політичний оглядач Олександр Коваленко у матеріалі спільного проєкту Oboz.ua та групи “Інформаційний спротив”.
Говорячи про повітряно-космічні сили рф, багато хто собі відразу ж уявляє винищувачі Су-35, Су-57, фронтові бомбардувальники Су-34 та інші літаки з картинок. Але при цьому забувають той факт, що транспортна авіація відіграє важливу роль у забезпеченні військ матеріально-технічною компонентою, а також у швидкому, оперативному перекиданні підрозділів.
Військово-транспортна авіація важлива в логістиці та забезпеченні військ, як і будь-які інші засоби доставки вантажів. Але головне – оперативність, на відміну від залізничного та морського сполучення. І тут виникає головне питання – наскільки військово-транспортний авіаційний флот росії дієздатний?
Ефективність
У січні 2022 року в Казахстані відбулися масові протести, у придушенні яких зголосилися допомогти об’єднані “миротворчі” сили Організації договору про колективну безпеку. росія тоді взяла на себе головну роль і організувала відправку до Казахстану як своїх підрозділів, так і з Білорусі, Вірменії та Таджикистану.
Загалом в операції з перекидання сил та засобів ОДКБ до Казахстану було залучено понад 70 літаків Іл-76 та п’ять Ан-124. На сьогодні саме Іл-76 є основною робочою конячкою, ну або “пташкою”, російської військово-транспортної авіації.
Примітно те, що у складі ПКС рф у 2022 році нараховувалось 130 військово-транспортних Іл-76, але чому для операції ОДКБ було застосовано 70, а не 80, 90 або 100 бортів, щоб забезпечити набагато оперативніше перекидання? Річ у тому, що не всі зі 130 бортів були працездатні.
У 2019 році стало відомо, що справність військово-транспортної авіації у росії становить 60%, і цей показник продовжує зменшуватися через відсутність регламентних ремонтних робіт та програми модернізації наявних бортів. Тобто можна сказати, що в Казахстан у 2022 році літало те, що могло собі дозволити літати.
Після початку повномасштабного вторгнення в Україну зросло навантаження на військово-транспортну авіацію росії та збільшився знос, що призвело до зростання відмов та небойових втрат. Окрім небойових, були втрати внаслідок ударів українських дронів по аеродромах, де знаходилися Іл-76 і не лише.
Але хтось може сказати, що за наявності виробництва цих літаків їхні втрати можна компенсувати. І з цим важко не погодитись, адже справді росія може собі дозволити виробляти нові Іл-76. Але є нюанс.
Виробництво
У СРСР Іл-76 вироблялися на Ташкентському авіаційному виробничому об’єднанні імені В. П. Чкалова (ДАО “ТАВОіЧ”), але така можливість була і на філії ПАТ “Іл” – Авіастар в Ульяновську. Ось тільки це підприємство не може похвалитися феноменальними показниками виробництва і видало лише 20 літаків модифікації Іл-76МД-90А. При цьому середній показник передачі на рік готової продукції становить 1-2 літаки або… жодного.
Наприклад, із 2012 до 2022 року підприємство передало 13 літаків (із піковим показником передачі 5 літаків у 2022 році). Тоді багато пропагандистів раділи такому показнику виробництва, хоча насправді ці борти були заготовками, затриманими у минулі роки та доробленими у 2022-му. Тобто жодного зростання виробництва на ПАТ “Іл” – Авіастар не спостерігалося, просто були завершені роботи над бортами, терміни постачання яких були зірвані на кілька років.
Є кілька причин таких катастрофічних показників. Однією із них є відсутність технічних та технологічних можливостей серійного виробництва такої авіації. І, що важливо, вкрай низька культура виробництва, що веде на цьому етапі до дефектів.
Наприклад, у 2018 році замовникові було передано два літаки Іл-76МД-90А, які мали серійні номери 0109 та 0110. Що цікаво, попередня здача замовнику проводилася у 2015 році – із відстрочкою прийняття літака у стрій у 2016-му. Чому трапилася така разюча пауза?
Річ у тому, що у зданих літаків виявлялися множинні конструкторські дефекти – у тому числі з двигунами ПС-90А-76, які потребували заміни вентиляторів. Згодом було встановлено, що і сам двигун не зовсім відповідає аеродинамічним показникам планера – не надто вони між собою синергують. Але кому це цікаво?
Власне, так який результат виробництва Іл-76 у росії? Усе просто. У жовтні 2012 року МО рф замовило у ПАТ “Іл” – Авіастар 39 літаків Іл-76МД-90А на суму 139,42 млрд. рублів, що відповідає ціннику в 3,5 млрд. руб за літак або за курсом долара 30 рублів – по $115 млн! Але у 2020 році контракт було скорочено до 14 літаків, а за термінами фіксували 2028 рік. Ось тільки ціна виробництва зросла вчетверо.
Тобто виробляти в потрібній кількості не можуть, виробничих дефектів безліч, а ціна одиниці дефектної продукції зростає не щодня, а щогодини.
Але чи можлива дешевша транспортна альтернатива? Так. Така була. Але і її повністю спустили нанівець все із тих же причин, з яких не можуть випускати Іл-76 десятками на рік, але насилу тягнуть 1-2 одиниці.
Іл-112В
Чому я згадую саме цей проєкт легкого військово-транспортного літака вантажністю до 5 тонн? Тому що в умовах проблемного виробництва важкої ВТА в кількості 1-2 одиниці на рік у кращому разі цей літак міг би отримати перспективу виробництва лише на першому етапі по одному борту на місяць.
Масовість виробництва Іл-112В могла б повністю замістити Ан-26, а також Ан-140. Ба більше, великий флот таких літаків вирішував би завдання як тактичного, так і оперативного рівня. Але проєкт був повністю провалений через технічну та технологічну деградацію авіабудування в росії.
Насамперед під час виробництва першого Іл-112В використовували деталі з несертифікованих металів, зокрема авіаційного титану, які також застосовувалися під час виробництва Sukhoi SuperJet 100, перспективних МС-21 і навіть президентського Іл-96-300.
Потім після перших випробувань Іл-112В у 2019 році стало зрозуміло, що літак не відповідає вимогам вантажності, він важчий за закладену в ТТХ проєкту масу (на 2,5 тонни) сам по собі, а також його аеродинаміка, м’яко кажучи, не сприяє безпечному пілотуванню.
Важливо відзначити, що Іл-112В не був абсолютно новим, створеним на чистому аркуші проєктом у рф, розробка літака почалася в далеких 1980-х, і при цьому російські авіабудівники на той момент його не змогли довести до ладу!
Пізніше з’ясувалося, що в літака нестабільно спрацьовує автоматика – без сигналізації проблеми пілотам. Наприклад, це призводило до зміни режиму роботи двигуна, переходу на гідромеханіку без оповіщення. Пізніше з’ясувалося, що двигун ТВ7-117СТ через зношення лопатевої втулки не витримував навантаження занадто великих лопатей. І це найцікавіше.
Річ у тому, що двигун Іл-112В, а це ТВ7-117СТ від Іл-114, отримав ненормовані лопаті. Іншими словами, у рф для свого нового літака навіть не створили лопаті, які не перевантажують силову установку?
17 серпня 2021 року досвідчений зразок Іл-112В зазнав катастрофи через проблеми з двигуном.
Відомо, що зараз Іл-112В намагаються адаптувати під реактивний двигун ПД-8, але навряд чи це буде реалізовано краще, ніж первинний варіант – із урахуванням усіх супутніх конструктивних виправлень.
Висновки
На сьогодні російське виробництво транспортної авіації перебуває у ще більш глибокій кризі, ніж виробництво цивільної компоненти.
Будь-яке вдосконалення, модернізація наявних бортів потребує західних технологій, доступ до яких є серйозною проблемою. Створення нового літака в принципі неможливо.
Навіть у найкращі часи, з доступом до західних технологій і надприбутком від нафтогазового експорту росія не змогла вивести власне літакобудування не те щоб на новий рівень, а хоча б посередньо наближений до потенціалу СРСР.
Відповідно, саме ця категорія як була, так і залишатиметься у глибоко депресивному стані ще довгі роки… Ні. Десятиліття.
Інформація – одна з граней війни! Підписуйтесь на акаунт «Інформаційного спротиву» в Twitter, а також на наш канал в Telegram. Разом до Перемоги!